En el 2010...
13/11/2006
En 2010 los autos ya usarían biocombustible
La idea es que en cuatro años por lo menos un 5% del carburante sea bio. Ya algunas automotrices largan sus motores preparados para el cambio. Pero aún resta saber cómo funcionará el motor. De todos modos, los expertos aseguran que el futuro es el hidrógeno
No se trata de un programa de Discovery Channel, de esos que describen minuciosamente el futuro del automóvil y lo presentan con extraños diseños e insólitas utilidades. Tampoco es una proyección futurista con autos voladores y gente con prendas grises y ajustadas. Los biocombustibles son una realidad muy concreta que prescinde de formas espectaculares y vacías. Una de sus mayores virtudes es la de comportarse de la misma manera que un combustible fósil, es decir, que para su utilización el motor no requiere de modificaciones.
El futuro real será en poco más de tres años. "Si todo anda bien, el 1 de enero de 2010 estaríamos cargando en el auto un combustible que contenga un 5% de biocombustible", explica el ingeniero agrónomo Andrés Leone, del Programa de Biocombustibles de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos de la Nación.
Actualmente, el 40% de los vehículos europeos son flexibles, pueden funcionar a combustible fósil, biocombustible o una mezcla entre ambos. En principio, "la modificación del motor para biocombustibles depende de la cantidad que se utilice", sostiene Guillermo Rossi de Ford, "con una proporción baja, hasta el 5%, no debería haber problemas en un motor preparado para nafta".
La posible pérdida de potencia del motor constituye una de las grandes preocupaciones a la hora de pensar en los biocombustibles. Y si bien los números, por ejemplo, indican que un litro de etanol desplaza 0,89 litros de nafta, los especialistas afirman que esta reducción no es significativa.
Según Rossi, "el biodiesel tiene un poco menos de energía que el diesel mineral, pero lubrica mejor, por lo que el motor realiza menos esfuerzo para moverse. Al fin y al cabo, lo que llega a las ruedas, tanto en biodiesel como en gasoil, es lo mismo. La potencia, por lo tanto, termina siendo igual".
Sin considerar, además, que la propiedad lubricante del biodiesel genera una mayor durabilidad del motor. Leone subraya que "la extensión de vida útil del motor compensa, entonces, el 2 ó 3% de potencia que se pierde con la utilización del biodiesel".
Sin embargo, una posible ampliación del corte del 5% puede generar problemas. "En el caso de los motores que funcionan con gasoil, la mayoría de los fabricantes proveen la garantía para el combustible denominado B5, es decir gasoil con 5% de biodiesel. En algunos casos la garantía se extiende al B20 e incluso al biodiesel puro", señala Carlos Querini, Director del Instituto de Catálisis y Petroquímica (Incape), dependiente de la Facultad de Ingeniería Química de la Universidad Nacional del Litoral (UNL) y del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet).
La calidad del combustible utilizado será crucial para la tolerancia del motor. "El motor no tiene inconvenientes con el uso de biocombustibles, siempre y cuando, cumpla los estándares de la calidad vigentes. Lo pueden usar los motores de automóviles o máquinas agropecuarias sin inconvenientes. En motores más antiguos, por ejemplo de la década del 90, podría haber problemas con los plásticos y juntas no metálicas al momento de usar biodiesel", advierte Querini.
Ahora bien, ¿qué pasaría si el porcentaje de corte aumentara? Desde la automotriz Ford, Rossi apunta que "todavía no se realizan las modificaciones porque el proceso lógico es comenzar con bajas proporciones, evaluar los efectos e implementar posibles soluciones. Será una transición gradual. Se sabe que 100% biodiesel trae problemas".
Un motor no preparado puede provocar complicaciones, especialmente, sobre las partes de goma y plásticos, como "mangueras, sellos, diafragmas de las bomba de nafta, juntas, es decir, sobre las partes no metálicas. Por tanto, deberán reemplazarse estas partes. Esto suponiendo que el combustible sea de buena calidad", advierte Querini.
La calidad de los combustibles verdes también resulta fundamental para el cuidado del motor. El especialista de la UNL señala que "si el combustible es de mala calidad, se verán problemas de funcionamiento como tapado de filtros, corrosión, deposición de carbón en las boquillas de inyección, deterioro de los sellos, mayores emisiones de humos, pérdida de eficiencia", previene Querini.
Regresando a un futuro, quizás, más lejano, no son los biocombustibles la última palabra en cuanto a nuevas formas limpias y renovables de energía. Rossi concluye que "el futuro es el hidrógeno: el motor funciona a vapor de agua y, por eso, no genera ninguna clase de emisión".
posted by higuerilla @ 11/13/2006 11:50:00 p. m.
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